Рожденный в 1932 году Нижегородский автозавод и сегодня занимает особое место среди промышленных предприятий области и страны. Его история неотделима от истории России. Вместе со страной завод прошел сложный, полный побед и поражений противоречивый путь. Особой вехой на этом пути встала Великая Отечественная война. С ее началом вся автомобильная промышленность была переведена на обеспечение обороноспособности страны.
Переход ГАЗа на выпуск военной продукции потребовал коренной перестройки производства. В его основу была положена автомобильная технология с поточным изготовлением деталей и сборкой на конвейерах. Надо сказать, что к началу войны мощности автогиганта выросли в 3,5 раза, в 4 раза увеличилась оснащенность оборудованием. Перестройка предприятия шла по строго разработанному плану. Сами изготавливали новые инструменты, штампы, приспособления. На заводе были организованы новые, не свойственные ему технологические процессы: налажено изготовление резины и деталей из нее, производство карбида, прокат металла и многое другое. О том, как много было сделано в дни перестройки работы предприятия говорит такой факт: только во второй половине 1941 года автозаводцы освоили производство более 20 тысяч наименований деталей танков.
Уже в первые дни войны производство ряда моделей пришлось свернуть. На Горьковском автомобильном заводе резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М-1 (в 1942 году были выпущены последние 12 автомобилей). Вместе с тем ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развернулось изготовление оружия и боевой техники. Завод должен был стать важнейшим арсеналом нашей Родины.
''Все для фронта! Все для победы!'' - под таким девизом работали, не жалея сил, все 1418 военных дней.
Начатое по инициативе автозаводцев в октябре 1941 года патриотическое движение стахановцев за организацию фронтовых бригад выросло в большую силу, помогающую заводу решать важнейшие производственные задачи. Это была новая форма организации труда военного времени. Целями фронтовых бригад были: в срок и досрочно выполнять заказы для фронта, работать, не считаясь со временем, беречь оборудование как оружие в бою. Звание фронтовой могла носить та бригада, которая работала без брака и выполняла нормы на 120-150 %.
Примеры подлинного героизма показывали молодежные фронтовые бригады В. Шубина, А. Харламова, В. Тихомирова, В. Заулина, И. Якименко и других. Средняя сменная выработка в годы войны у Василия Федоровича Шубина составила 580 %. Отдельные рекорды его выработки доходили до 1130 %. По нормам мирного времени потребовалось бы 24 года, чтобы выпустить столько продукции.
Не менее напористо трудились и другие фронтовые бригады. Причем рост их увеличивался. Если в 1941 году было создано 32 молодежных бригады, то к концу войны их было уже 915. Они объединяли 5479 человек.
На всем протяжении Великой Отечественной войны фронтовые бригады были инициаторами всех видов соревнований, направленных на увеличение выпуска и повышение качества продукции для фронта. Они участвовали в соревновании за повышение производительности труда, по овладению новыми профессиями, по совмещению профессий, участвовали в движении многостаночников.
Перестройка завода на военный лад самым тесным образом была связана с проблемой кадров. Тысячи автозаводцев ушли воевать, а фронт настоятельно требовал все новой продукции. На заводе, как и по всей стране, развернулось мощное патриотическое движение женщин за овладение производственными профессиями. Только за первый месяц войны на предприятие пришло более 1500 женщин. Практически не было такой специальности, которую бы не освоили женщины. Они становились кузнецами, сталеварами, нагревальщиками, формовщиками. А во время обеденных перерывов вязали носки, варежки и отправляли на фронт.
Женщины были и донорами. За годы войны ими были сданы 12500 литров крови, которая помогла вернуть в строй многих защитников Родины.
Женщины завода и района формировали и оборудовали эвакогоспитали, помогали меди-цинскому персоналу в уходе за ранеными бойцами и офицерами, в палатах читали для них газеты, собирали книги, подарки.
Наряду со взрослыми работали и дети. Например, подросток Алексей Елов перевыполнял сменные задания для электросварщика в 3-4 раза.
Патриотизм женщин и детей не знал границ. Их вклад в дело приближения Великой Победы огромен.
ГАЗ в годы войны играл роль ведущего поставщика легких танков. Причем, впервые в практике отечественного танкостроения на автозаводе была введена их конвейерная сборка.
В первые месяцы Великой Отечественной под руководством Николая Александровича Астрова, главного конструктора танкового отдела Мытищинского машиностроительного завода, был создан новый легкий танк Т-60 с усиленной лобовой броней и более мощным вооружением по сравнению с танком Т-40. ( Н. А. Астров - выдающийся создатель многочисленных образцов отечественной бронетанковой техники. 26 типов боевых машин пяти семейств, разработанных под его руководством, состояли и состоят на вооружении Красной, Советской и Российской ар-мий).
Согласно решению ГКО освоение и выпуск танка Т-60 были организованы на ряде заво-дов, в том числе и на ГАЗе, куда Астров был назначен заместителем главного конструктора и работал в период с 1941 по 1945 годы.
Сотрудники КЭО под руководством гл. конструктора Андрея Александровича Липгарта и начальника бюро шасси Анатолия Маврикиевича Кригера напряженно трудились над чертежа-ми Т-60, переделывая их под технологию и стандарты автомобильного производства. Это была сложнейшая работа.
12 октября 1941 года на завод пришла телеграмма от председателя ГКО Сталина с настоятельной просьбой увеличить производство танков. ''Нужды обороны страны и Москвы, - говорилось в телеграмме, - требуют, чтобы ваш завод резко увеличил выпуск танков Т-60 и в ближайшие 2-3 дня начал выпуск по 10 танков в день, а к концу октября - по 15... Надеюсь, что все рабочие и инженеры завода честно выполнят свой долг перед Родиной''.
Началась битва за каждый час, за каждую минуту. Участки, цехи, непосредственно связанные с производством Т-60, были укреплены лучшими рабочими и инженерно-техническими работниками. И вскоре задание ГКО было выполнено и фронт стал получать необходимое количество танков.
Свое боевое крещение танки Т-60 получили в конце сентября 1941 года, когда в составе 10-й танковой бригады вели тяжелые бои на Полтавщине. В массовых же количествах их использовали в битве за Москву. До конца 1942 года Т-60 составляли значительную часть танкового парка Красной Армии.
И все же защита и вооружение танка Т-60 были недостаточны. Поэтому под руководством Н. А. Астрова началась работа над более совершенным танком Т-70. Корпус его сваривался из катаных бронелистов (по толщине лобовых листов брони Т-70 не уступал среднему танку Т-34), устанавливалась 45-мм пушка и соединенный с нею пулемет ДТ. Для увеличения прочности стыки листов башни прикрывались броневыми угольниками. В средней части корпуса находился силовой агрегат, состоящий из двух двигателей.
В январе 1942 года Т-70 был принят на вооружение Красной Армии. С марта 1942 года ГАЗ освоил конвейерное производство новой боевой машины (сначала параллельно с Т-60, ко-торый серийно выпускался до осени 1942). По массовости производства Т-70 в 1942 году занял второе место после ''тридцатьчетвертки''. Этот танк как нельзя лучше подходил для разведки боем, поддержки пехоты, для действий в лесоболотистой и резкопересеченной местности. Т-70 активно применялись в боях и уже в качестве командирских и разведывательных машин участвовали в Висло-Одерской и Берлинской операциях.
С сентября 1942 года началось производство усовершенствованного танка Т-70 М с усиленными ходовой частью и трансмиссиями.
Именно Горьковский автомобильный завод, с его огромными производственными возможностями и наличием опытных инженерно-технических кадров был определен головным предприятием по изготовлению СУ-76.
За основу САУ была взята ходовая часть танка Т-70, а силовая установка состояла из двух параллельно работающих автомобильных двигателей, ранее применявшихся (в одиночку) на легком танке Т-60.
Спроектированная самоходная установка под заводской маркой СУ-12 была построена осенью 1942 года, и 9 декабря 1942 года правительственная комиссия приступила к испытанию машины. С января 1943 года завод начал ее серийное производство. В мае - июне 1943 г. самоходка прошла модернизацию и с конца июня завод, используя задел старых бронекорпусов, начал серийное производство модернизированных СУ-76 М. В июле они уже сражались в битве на Курской дуге. Су-76 М хорошо показали себя как в обороне - при отражении атак пехоты и как подвижные, хорошо защищенные противотанковые резервы, так и в наступлении - при подавлении пулеметных гнезд, разрушении дотов и дзотов, а также в борьбе с контратакующими танками.
Следует заметить, что производство СУ-76 М, законченное в 1945 году, составляло почти 60 % от выпуска всей самоходной артиллерии в годы Великой Отечественной войны.
Среди военных машин особое место занимал разведовательно - командирский автомобиль.
За его основу были взяты агрегаты шасси ГАЗ-61-40 (первого полноприводного отечест-венного легкового автомобиля, созданного на базе ГАЗ-М-1), двигатель, коробка передач, сцепление - от полуторки, передний мост - ведущий.
О накале работ можно судить по срокам: за 51 день был спроектирован и построен оригинальный и вполне удачный автомобиль, получивший индекс ''64-416''. Осуществил разработку конструкции и поставил на производство ГАЗ-64 Виталий Андреевич Грачев, руководитель конструкторской группы спецмашин (1930-1944 г.г.). Выпуск ГАЗ-64 был начат в августе 1941 года. В ходе эксплуатации выяснилась ряд недостатков. Требовалась модернизация машины. План ее проведения был утвержден 26 сентября 1942 года.
Над новой легковой машиной, получившей индекс ''67'', работали ведущий конструктор Григорий Моисеевич Вассерман, конструкторы Федор Алексеевич Лепендин, Владимир Васильевич Банников и другие. Автомобиль имел мощный двигатель, обладал высокой проходимостью, легко шел по снегу глубиной 350 мм и преодолевал подъемы в 10 - 20 градусов, буксировал прицеп массой 800 - 1000 кг., развивая при этом скорость до 90 км/ч. Неприхотливый двигатель работал на любом сорте бензина, что в военных условиях крайне важно. На ГАЗ-67Б восстановили нормальную колею, усилили раму, переделали переднюю часть кузова, ввели передние и задние крылья, установили подножки. Дополнительный бак (31 л.) размещался под сиденьем водителя. Были усилены элементы подвески, рулевого управления, буксирного прибора. Существенно улучшилась подвижность по разбитым фронтовым дорогам.
С учетом технологических и экономических факторов в годы войны это был оптимальный для страны легковой армейский автомобиль. Построенный в апреле 1943 года в трех опытных образцах, ГАЗ-67 успешно прошел армейские испытания и в августе был запущен в производство.
В январе 1944 года после дальнейшей модернизации автомобиль получил индекс ''67-Б''. На нем были изменены подшипники переднего моста, усилены передняя подвеска, диски колес. После войны производство ГАЗ-67Б было расширено, причем не только как армейского автомобиля, но и для работы в сельском хозяйстве. Скоро ГАЗ-67Б стал желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС; разошелся не только по всей стране, но попал даже в Австралию.
17 июля 1941 года под руководством Виталия Андреевича Грачева начались работы над бронеавтомобилем. Компоновкой машины занимался Федор Алексеевич Лепендин, ведущим конструктором стал Григорий Моисеевич Вассерман.
Автостроители впервые проектировали бронекорпус с башней и сделали его вполне удачным. По своей бронезащите новая машина превосходила довоенные отечественные тяжелые бронеавтомобили и аналогичные германские, будучи легче и компактнее. Шасси ГАЗ-64, на базе которого и создавалась бронемашина, было доработано.
27 ноября 1941 года была закончена сварка бронекорпуса, а 9 января 1942 г. состоялся первый выезд нового бронеавтомобиля, получившего заводской индекс ''64-125'' или армейский БА-64. После войсковых испытаний и показа в Кремле он был одобрен, принят на вооружение и рекомендован к производству.
БА-64 был первым серийным отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами. Он уверенно преодолевал бездорожье, почти непроходимое для другой колесной техники. Машина надежно трогалась с места и могла двигаться без закапывания колес по пашне и песку с преодолением подъемов до 20-25 градусов. Летом 1942 года БА-64 уже принимал участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах, а позднее и на Сталинградском.
Широко применяли эти машины для командирской разведки, связи, службы управления боем, сопровождения мехколонн, борьбы с авиадесантами противника, службы ПВО в танковых и кавалерийских частях.
В середине октября 1942 года был собран первый, так называемый, ширококолейный бронеавтомобиль, получивший индекс БА-64Б. Его производство началось весной 1943 года и продолжалось до 1946 года.
Многоснежная и морозная зима 1941-1942 года создала условия для широкого применения аэросанной боевой и транспортной техники. На многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы, на Северо-Западном фронте появились первые аэросанные подразделения.
Аэросани РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В.Веселовского по заданию ГКО СССР. В ноябре1941 года промышленности были переданы чертежи; ГКО поручил изготовление аэросаней нескольким предприятиям, в том числе ГАЗу. По согласованию с главным конструктором автомобилисты внесли в чертежи ряд изменений с тем, чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над машиной принимали участие А. Д. Просвирнин, А. М. Кригер, А. А. Смолин и другие специалисты.
Отличительной особенностью аэросаней РФ-8, получивших заводской индекс ГАЗ-98, заключалась в том, что они были снабжены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1. Кроме того, на них был установлен двухлопастной металлический воздушный винт, что позволяло машинам проходить по перелескам и лесным дорогам.
В условиях бездорожья боевые и транспортные батальоны, оснащенные аэросанями, получали в руки один из главных козырей войны - мобильность и скорость передвижения.
В преддверии мировой войны в начале 1941 года по стратегическим соображениям правительством страны было принято решение по ускоренному развитию авиапромышленности и, в частности, по увеличению выпуска авиамоторов для боевых самолетов.
Учитывая наличие к тому времени на ГАЗе мощной технической и кадровой базы, было признано необходимым создать на его территории завод по производству современных авиадвигателей - филиал Рыбинского завода авиационных моторов. Он же являлся головным по технологии и технической документации. Директором Горьковского завода был назначен Н. И. Лукин - специалист по двигателестроению, главным инженером - М. П. Марчук, главным технологом - Н. И. Строкин, главным механиком - Г. А. Веденяпин.
Для вновь организуемого производства были выделены необходимые средства и обеспечена закупка уникального импортного оборудования для обработки картера двигателя, коленчатого и распределительного валов, шестерен, поршней и т.д.
Необходимо отметить, что производство авиадвигателей требовало повышенной ответственности за качество и надежность продукции. Это нашло отражение и в построении технологи-ческих процессов, и в организации системы управления качеством.
Испытания моторов проводились на специальных стендах, в изолированных боксах, по особой программе. Отличительной особенностью нового производства был и относительно низкий темп выпуска - до 10 двигателей в сутки. Уже в начале войны завод № 466 дал стране первые двигатели.
В трудных военных условиях коллектив постоянно работал над увеличением темпа выпуска моторов, повышением качества и надежности, мощности и снижением массы. Мощность дви-гателя за годы войны была доведена с 1000 до 1700 лошадиных сил.
По приказу ГКО, выпускавшиеся двигатели были срочно переоборудованы для истребителей, нужда в которых, особенно в первые годы войны, была крайней. В октябре 1945 года предприятие было закрыто и перебазировано в Ленинград.
Вся тяжесть обеспечения действующей армии грузовиками осенью 1941 года - и так продолжалось до середины 1942 года - легла на Горьковский автомобильный завод, который наряду с другой военной техникой давал фронту свои полуторки.
В ходе войны ГАЗ - АА были максимально упрощены (брезентовая кабина без дверей (с 1943 года с деревянными дверцами), без бампера, со сварными крыльями из кровельного железа, с одной фарой, без тормозов передних колес, а у кузова открывающимся был только задний борт) и получили индекс ГАЗ - ММ. Эти машины отличались малым весом, неприхотливостью, хорошими тяговыми качества-ми и проходимостью.
Кроме того, выпускались трехосные грузовики ГАЗ - МММ, полугусеничные машины ГАЗ-60, газогенераторные ГАЗ - 42 и ГАЗ - 43, автобусы ГАЗ - 03-30 и ГАЗ - 55 (санитарный).
Мобильность автомобильного транспорта позволяла осуществить быструю доставку и перевозку войск, боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники.
Исключительно важную роль он сыграл во время блокады Ленинграда, обеспечивая связь осажденного города с внешним миром. Более 40 млн. километров наездили газовские ''полуторки'' по знаменитой ''Дороге жизни'' только в 1941 году. Эвакуировали более 0,5 млн. человек, доставили продовольствия и фуража - более 271 тыс. тонн, боеприпасов и вооружения - 32 тыс. тонн, горючесмазочных веществ - 35 тыс. тонн, угля - 23 тыс. тонн. Всего - 361 тыс. тонн различ-ных грузов.
Огромная потребность в грузовиках вынудила сохранить в производстве именно полуторки, даже после того как в результате жестоких бомбежек летом 1943 года завод был на время выведен из строя и после этого пришлось прекратить выпуск почти всех других довоенных мо-делей, в том числе трехоски ГАЗ - ААА и штабного автобуса ГАЗ - 05-193.
Немаловажную роль в деле обеспечения армии грузовым транспортом сыграли и союзнические поставки техники по лендлизу. К нам поступили модели автомобилей от американских, канадских и английских фирм. На автозаводе была организована сборка иностранных грузови-ков ''Сhevrolet'', ''Ford'', ''Dodge'', ''Studebaker''. В начале сентября 1941 года автозаводу поручили выпуск снарядов для ракетной установки. Коллектив творчески подошел к выполнению этого сложнейшего задания. Впервые была разработана и внедрена в массовое производство технология изготовления штампо-сварочного варианта снаряда ''катюша''.
Чертежи и технология были разработаны на одном из уральских заводов. Уральцы запроектировали токарную обработку изделия, а инженеры автозавода применили свой, более простой штампо-сварочный способ. В результате потребовалось меньше металла, станков, инструмента, рабочей силы, а главное, можно было обойтись без дефицитных труб и наладить автоматическую сварку. Изделия, выпущенные под руководством П. Г. Гребельникова и С. И. Русакова, выдержали боевые испытания. В июне 1943 года противник осуществил крупнейшую стратегическую операцию против глубокого тыла нашей армии, беспрецедентную по своему масштабу, целям и последствиям. Налеты фашистской авиации, совершенные в 1941 и в 1942 годах, носили единичный характер и являлись лишь прелюдией.
На 1943 год гитлеровцы планировали крупнейшую операцию с далеко идущими целями, с намерением нанести сокрушительное поражение советским войскам и завершить, наконец, войну в свою пользу.
По данным Центрального архива Министерства обороны в июне 1943 года на город было совершено 7 авианалетов ( в ночь на 5, 6, 7, 8, 10, 13, 22 июня ). Всего в налетах участвовало 655 самолетов врага. Это были двухмоторные бомбардировщики ''Хейнкель 111'' из эскадр КG - 27 и KG - 55. Они поднимались с аэродромов люфтваффе в районе Орла и Брянска. Причем количество бомбардировщиков с каждым налетом удваивалось. Например, в ночь с 4 на 5 июня их было 45, с 5 на 6 - 80, с 6 на 7 - 160. На город было сброшено 1631 фугасная бомба и 33934 зажигательных, в том числе на автозавод - соответственно 1095 и 2493. Зажигательные бомбы типа ''Бранд'' и ''Флям'' калибром 50, 100, 250 и 500 кг. Снаряжались нефтепродуктами с примесью фосфора. Взрывчатого вещества было немного (только для разрушения корпуса и взрывания горючей смеси). После их применения возникали сильные пожары, тушить которые было очень трудно.
Обороняли автозавод и подступы к нему 196 зенитный артиллерийский полк (располагал-ся на высоком берегу Оки, в Доскино), 784 зенитный артиллерийский полк, 58, 238, 281 и 289 отдельные зенитные артиллерийские дивизионы.
В результате бомбардировок серьезно пострадали 50 зданий и сооружений завода и района. Были разрушены: главный конвейер, цехи шасси, термический, колесный, кузница, прессовый, кузовной и другие. 9 тысяч единиц было выведено из строя.
Ярким примером слияния трудового и воинского героизма служили люди автозавода. Они составляли сражающийся заводской коллектив, который не только защищался, но и одновременно оказывал неоценимую помощь фронту. Люди не уходили со своих постов, подвергаясь смертельной опасности. В результате налетов вражеской авиации погибло 254 жителя Автозаводского района и 28 бойцов ПВО, ранено соответственно 492 и 27, медицинская помощь была оказана 2740 пострадавшим. Защищая предприятие, героически погибли директор автобусного завода (филиала ГАЗа) Герасим Кузьмич Парышев, начальник кузнечного цеха Иван Васильевич Китаев, прославлен-ные передовики Григорий Иванович Масленников и Иван Леонтьевич Лышнов. Посмертно они были награждены орденами Отечественной войны 1 степени. В июне 1943 года в Горький прибыла правительственная комиссия. Был разработан развернутый план восстановительных работ. К ним были привлечены крупнейшие горьковские заводы: ''Красное Сормово'', ''Двигатель революции'', ''Красная Этна'', авиационный завод им. С. Орджоникидзе и др. На автозавод стали прибывать строители, монтажники, ремонтники с Ура-ла, из Сибири, Средней Азии, Москвы.
В восстановительных работах приняло участие более 35 тысяч человек.
Сроки восстановительных работ были установлены жесткие. Со всех концов страны на завод непрерывным потоком пошли эшелоны со строительными материалами, оборудованием, металлоконструкциями, новыми станками.
На автозаводе стали создаваться молодежные восстановительные отряды. В течение первых десяти дней после окончания налетов было организовано 100 восстановительных отрядов, охвативших 2000 молодых рабочих, а через месяц их было уже 200 с охватом 3500 человек.
В эти дни по инициативе С. Ибрагимова возникло движение за скоростной ремонт оборудования, а Л. Бронников стал инициатором скоростных плавок стали. Подлинно трудовой героизм проявляли строители. Десятки бригад каменщиков, плотников, штукатуров объявили себя фронтовиками, не уходили со строительных площадок, пока не перевыполняли сменные задания в 1,5 - 2 раза.
Конца восстановительных работ не ждали - цехи были без крыш, но завод уже давал продукцию. Уже в июле производственная программа была выполнена на 127 %. 28 октября 1943 года в Государственный Комитет Обороны автозаводцы и строители отправили рапорт о полном восстановлении завода. Его подписали более 27 тысяч человек. Более 500 рабочих, инженеров и техников были удостоены орденов и медалей за самоотверженный труд.
Автозаводцы помогали фронту не только своим доблестным трудом. Уже в первые дни войны на заводе, как и по всей стране, началось движение по созданию фонда обороны, оказанию всесторонней помощи армии. Автозаводцы заявили о своей готовности не только трудом, но и личными средствами участвовать в дополнительном выпуске самолетов, танков, пушек и другой боевой техники. Принимались решения об отчислении в фонд обороны части своего заработка, компенсаций за неиспользованные отпуска. Рационализаторы и изобретатели перечисляли в фонд вознаграждения.
Внесенные автозаводцами сбережения на сумму 13996 тысяч рублей пошли на постройку эскадрильи боевых самолетов им. В. П. Чкалова, танковой колонны им. 25-летия Красной Армии, на оснащение боевыми машинами танкового корпуса ''Советский танкостроитель''. Школьники Автозаводского района за годы войны собрали 389597 рублей на танки ''Горьковский пио-нер'', ''Автозаводский школьник'', ''Молодогвардеец'', на эскадрилью самолетов им. Зои Космодемьянской и В. П. Чкалова, броневик ''Автозаводский школьник''.
Самоотверженный труд автозаводцев в годы Великой Отечественной войны не раз отмечался высшими правительственными наградами.
29 декабря 1941 года - орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции.
9 марта 1944 года - орденом Красного Знамени за образцовое выполнение особого задания Правительства.
16 сентября 1945 года - орденом Отечественной войны 1 степени за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны по выпуску самоходных артиллерийских устано-вок для Красной Армии.
За успехи во Всесоюзном соревновании коллективу автозавода 33 раза присуждалось Знамя ГКО. Оно как символ мужества и трудового героизма передано автозаводцам на вечное хранение.
Многие талантливые специалисты ГАЗа были удостоены Государственной премии, в их числе: Н. А. Астров, В. А. Грачев, А. А. Липгарт, В. А. Дедков, А. М. Кригер, Ю. Н. Сорочкин и другие.
За годы войны завод выпустил:
более 170 тысяч грузовых и легковых автомобилей;
около 10 тысяч танков;
более 9 тысяч самоходных артиллерийских установок;
свыше 6 тысяч бронеавтомобилей;
около 50000 грузовых автомобилей иностранных марок (по лендлизу);
более 24 тысяч минометов;
около 12 миллионов различных снарядов (в том числе около 30 тысяч снарядов для реактивных установок ''Катюша'');
232 тысячи моторов всех типов (среди них около 9 тысяч авиамоторов);
более 11 миллионов мин;
свыше 11 миллионов авиавзрывателей;
более 24 миллионов пулеметных и свыше 500 тысяч аэродромных звеньев;
309 аэросаней.
Кроме этого, ГАЗ был единственным заводом в стране по производству колясок к армейским мотоциклам. Он же обеспечивал все автомобильные и почти все артиллерийские предпри-ятия колесами.
В героической летописи Великой Отечественной войны значатся и дела, и подвиги автозаводцев. Более 13 тысяч человек сражались на фронтах, 40 человек удостоены звания Героев Советского Союза. 9 мая 1980 года у автозаводского Монумента Славы был зажжен Вечный огонь в память о воинах, отдавших жизнь во имя счастья и свободы Родины.
